O ensaio…

ProjetoPEDAL

Novas, ou usadas, de bmx, estrada, pasteleiras, btt, hibridas, ou convencionais, á semana, ao fim de semana, á noite, a caminho do trabalho, da escola, ou simplesmente para ir tomar um café, comprar o pão, ou ir passear o cão, brancas, azuis, verdes, amarelas vermelhas, um transporte, ou uma forma de expressão, por necessidade, ou por lazer, ou simplesmente porque sim, o engenheiro, o homem do talho, o carteiro e o Sr. Dr. Não interessa quem, como, onde, ou quando, interessa apenas aquele movimento simples que nos torna todos iguais, sempre para a frente, numa energia infinitamente renovável, que nos sai da alma, atravessa o corpo e prolonga-se no pedal. É uma linguagem universal, é um movimento que nos leva sempre a algum lado.O pedal, é uma pequena peça sem grande evolução tecnológica ao longo dos anos. Em 1690, Dr. Eric Richard inventa na Europa o que é tido como “a primeira bicicleta”, 165 anos passaram até que Ernest Michaux, em 1855 em França, adapta os primeiros pedais. Este passo de gigante na evolução, originou a primeira fábrica de bicicletas, assim nasceram as bicicletas Michaux. Desde então a evolução tecnológica das bicicletas não parou, mantendo-se o pedal como uma peça básica, mas fundamental, onde se dá a ligação entre máquina e utilizador, onde é aplicada a energia humana que a bicicleta se encarrega de multiplicar e proporciona a eficiência energética.O pedal é uma simples base, sem a qual, toda a evolução perde o sentido!

Promover a promoção da bicicleta

 

 

Índice

 

        Tema

Sumário executivo

Ideologia

Contexto físico e social

Mobilidade urbana

Impulso na economia local

Mobilidade e educação

Informar, incentivar e interagir

Clubes e associações

Impulso do turismo e da economia da região interior

Exemplos reais, resultados possíveis

Síntese

Bibliografia e trabalhos consultados

Sumário executivo

As potencialidades da bicicleta estão, em Portugal, totalmente subaproveitadas. Dispensando esta afirmação de análise mais elaborada, bastando para tal uma simples observação de comparação com parceiros europeus.

Desporto, competição, lazer, mobilidade sustentada, turismo, renovação económica local e regional, educação, projeção internacional, cultura e evolução social, são temas analisados teoricamente neste dossier com propostas concretas de ação e introdução de valor.

Contextualizar e concertar as ações mencionadas anteriormente, identificar problemas tendo em conta a geografia, a economia e cultura e apresentar soluções enquadradas que permitam resultados a curto e médio prazo.

Identificar instituições públicas, privadas, comerciais, coletivos ou individuais que já desenvolvam trabalho convergente, ou que tenham apenas interesse social, ou próprio, mas que de alguma forma a canalização da sua participação contribua com valor para a promoção do tema.

Orientar os agentes envolvidos na determinação de funções e caracterizar os seus objetivos, identificar as oportunidades específicas do agente por forma a maximizar os benefícios mútuos.

Converter um projeto social, numa oportunidade económica, potenciada pela perspectiva do ProjetoPEDAL, que permite uma simbiose entre investimento privado e enraizamento da promoção da bicicleta na sociedade.

Ideologia

Se de uma forma, a situação económica que o Pais vive, pede uma intervenção estatal no que diz respeito á promoção de uma forma mais sustentada de mobilidade, já essa mesma condição económica limitará qualquer intervenção desse género, porque outros assuntos urgem por uma resolução financeira. Já que a intervenção acertada estaria ligada á criação de infraestruturas de referencia, tais como redes alargadas de ciclovias. De notar também que um investimento económico do estado na presente situação, não só seria descontextualizado devido ao já exposto, como também devido á ainda fraca adesão á bicicleta, como também, essa intervenção poderia ter um efeito castrador de um possível investimento privado com maiores benefícios no impacto económico e social, retirando oportunidades a estes. Este tipo de investimento, não só é mais ponderado, como tende a apresentar resultados com mais facilidade. O estado a participar, numa primeira intervenção deve surgir como parceiro observador e/ou associar-se a ações por forma a criar um efeito de credibilização perante os agentes económicos e sociais.

Se é lógica a motivação estatal para que a bicicleta tenha um lugar na sociedade com maior destaque na vida do cidadão, mais logica terá então que este permita que seja a sociedade a desenvolver este mercado económico.

A grande maioria de associações de promoção do uso da bicicleta, partilham e cultivam a ideia, de que:

a)       É da responsabilidade do estado, a promoção do uso da mesma como meio de transporte frequente

b)      As associações de promoção estão com os modos de ação de promoção praticamente esgotados e pouco mais há a fazer sem uma intervenção estatal

c)       Que os municípios devem investir nas redes de partilha de bicicletas e só isto levará a um “boom” de utilizadores frequentes

Com uma abordagem oposta, discordo totalmente de todos os pontos apresentados e poderia apresentar outros pontos destacados, que enchem as redes sociais e iludem possíveis utilizadores de bicicleta com conceitos ultrapassados.

Poderemos até afirmar que atualmente vive-se um movimento de contra promoção do uso frequente da bicicleta, mas esse tema abordaremos mais á frente.

Se uns vêm o investimento estatal como única forma de potenciar o movimento e aumento do número de utilizadores, o ProjetoPEDAL, pretende contrapor estas ideias.

A promoção deste movimento social deve originariamente ser proposto pelas bases. Só desta forma, não só será possível deixar que os próprios utilizadores ditem as necessidades, como é uma excelente forma de promoção económica.

Se até ao momento nos concentramos nos problemas, devemos agora concentrar nas soluções, mas de uma forma que contorne a utopia do que seria perfeito e desejável. Ou seja, se as ciclovias são o ideal, é utópico esperar por uma rede nacional para promover o uso frequente da bicicleta, há outras formas, as ciclovias surgirão mediante necessidade e devido ao impacto do número de utilizadores, ou então nem precisaremos delas porque seremos capazes de partilhar todas as vias. Consciente das possibilidades, potencialidades e da atual situação sócio económica capaz de limitar qualquer projeto, mas não de um projeto que é um verdadeiro “market pull” precisamente derivado da conjuntura económica. É o constante aumento do custo do combustível que dita esta regra, esta necessária busca por alternativas. Não se trata apenas da oportunidade de introduzir este projeto no mercado, como o projeto é um mercado por excelência, uma oportunidade de investimento e crescimento, que seria decepada pelo investimento estatal.

Atualmente a bicicleta é frequentemente objeto e forma de promoção e motivação ao consumo em diversos sectores empresariais. Só a título de exemplo, as duas maiores superfícies distribuidoras de material desportivo a operar em Portugal (Sportzone e Decathlon), usam-nas nos seus cartões de fidelização. De entre dezenas de modalidades desportivas que representam nas suas lojas, a bicicleta foi a seleção estratégica a introduzir em algo tão pessoal com o cartão de fidelização. Também as marcas automóveis recorrem a esta colagem com muita frequência. Se tivermos em conta os investimentos envolvidos nos estudos de marketing que definem estas campanhas, rapidamente chegamos á conclusão não que são escolhas aleatórias e que a bicicleta tem de facto uma grande influência nas nossas escolhas.

Mas porque será?

Grande parte das pessoas que conhecemos, tiveram o primeiro contacto com uma bicicleta no início da sua infância. Com facilidade imaginamos, ou recordamos a nossa primeira volta ainda com rodinhas de apoio, as primeiras pedaladas já sem rodinhas e a sensação de triunfo que esse momento nos trouxe. As primeiras deslocações autónomas na companhia dos amigos, o nosso primeiro veículo. A bicicleta ajudou-nos a crescer e como tal vincou um momento da nossa vida, que muitas vezes procuramos reviver. Enquanto adultos trabalhamos e nos tempos livres escolhemos algo que nos liberte, que nos traga aquela sensação de liberdade e felicidade que outrora era partilhada pela bicicleta. E nesses tempos livres, muitos escolheram voltar a pedalar.

Pura competição, pedalar apenas para pôr o corpo em “ordem”, pedalar com os amigos, pedalar para ir ao café, ou mesmo escolher a bicicleta como meio de transporte diário, porque a lógica, ou a simples vontade assim o dita. Onde quer que veja alguém a pedalar, repare na expressão descontraída e de felicidade, ou mesmo que os atletas de alta competição mostrem dor e sacrifício, no fim, só expressam prazer pelo que fazem.

Pedalar é alegria, prazer, transporte, partilha, trabalho, determinação, ecologia, sustentabilidade, radicalidade, versatilidade, desporto, mobilidade, cultura, sucesso, paixão e uma interminável adjetivação de valores positivos, que a bicicleta nos transmite e que as agências de marketing em todo o mundo reconhecem e sabem bem usar. Quer seja pelo elo emocional, quer seja por uma questão mais dinâmica e recente, o certo é que a bicicleta tem muita influência na nossa motivação. Pelos exemplos que retiramos da publicidade, podemos até afirmar que: a bicicleta é motivação!

Então, promover a utilização da bicicleta através de uma diversidade de projetos convergentes, com um potencial efeito revitalizador da económica regional, onde em todos eles a bicicleta traduz-se em acréscimo de valor social. Devem ser desenvolvidos de uma forma concentrada geograficamente, assim potencia-se os resultados e amplia-se a capacidade de contágio e imitação.

O efeito de contágio e efeito de imitação são fulcrais na medida em que aumentam exponencialmente os efeitos do projeto e reduzem o investimento. A imitação deverá surgir pelo sucesso do projeto base e ser imitado introduzindo novas variáveis ao género de programas digital “open source”.

Contexto físico e social

Já hoje, alguns países vivem inevitavelmente sob a chancela deixada por políticas socioculturais, que advertidas, ou inadvertidamente, envolveram algures no caminho histórico das nações a bicicleta.

A República Popular da China, famosa pelas ruas cheias de bicicletas, vinculou a imagem das mesmas á pobreza, á falta de alternativa. O Povo chinês recorre a esta forma de deslocação porque o poder económico do mesmo na sua grande maioria não lhe permite outra solução, ou pela sua extrema densidade populacional ser também um fator limitativo de opção.

Contudo, já a Holanda vive uma realidade bem diferente, a relação dos cidadãos para com a bicicleta como escolha de meio de transporte não é vista como uma obrigação, muito menos uma imposição social, os anos setenta ditaram uma espécie de obrigação e querer. Neste caso, qualquer referência a esta forma de vida, é usada como exemplo de uma evolução social. Um povo culturalmente esclarecido, que soube e continua a saber escolher conscientemente uma forma eficiente e salutar de se deslocar. Os holandeses não andam de bicicleta porque são pobres, fazem-no porque são esclarecidos e optaram por esta forma de vida, que levou o governo a investir milhões em infraestruturas que respondessem ás necessidades de uma inteira comunidade de utilizadores, que representa atualmente 26% de todo o tráfego registado.

As ruas centrais de Dublin, na Republica da Irlanda, encontram-se em qualquer altura do ano infestada de bicicletas, longe ainda das médias Holandesas, ficando-se pelos 11% de utilizadores frequentes, e não sendo ainda uma cidade dotada da mesma organização estrutural, é no entanto, uma cidade que mostra já esta tendência cultural. Com um clima meteorológico equivalente (se não mesmo menos favorável) ao vivido nas cidades no norte de Portugal, não encontram aqui a desculpa limitadora a este modo de vida. As bicicletas são uma realidade na vida dos Irlandesas, uma opção, que pode ser constatada em qualquer zona central de Dublin.

A certeza de que é possível vincar uma cultura desta forma, vem de exemplos, o que torna um trabalho mais fácil e a motivação mais persistente, mas não diminui o desafio. Uma transformação deste tipo, leva anos a ganhar forma, mas é possível e economicamente sustentável ter inicio já.

Se uma sociedade se encontra fragilizada por questões como: desemprego, aumento do custo de vida agregado a uma redução de vencimentos e constantes aumentos em bens de primeira necessidade, a insustentabilidade de uma frota automóvel devido á constante escalada do preço dos combustíveis entre outras. Estas situações fragilizam, mas abrem caminho também para novas oportunidades, pois na fragilidade procura-se alternativas viáveis. E se essa alternativa sempre esteve diante de nós e não significar apenas uma alternativa como uma forma de ascensão social!

Os benefícios de uma utilização frequente da bicicleta, transcendem a economia e a sustentabilidade energética, estudos comprovam que o ciclista frequente adoece menos dias por ano, em comparação com um não ciclista (segundo estudo publicado pela: “London School of Economics”).

Concluímos então que: desde económica na aquisição, sem qualquer consumo de combustível, uma manutenção sem comparação á do automóvel, um estacionamento “á porta” sem filas e sem necessidade de grandes espaços, se ainda adicionar-mos o facto de proporcionar um estilo de vida mais saudável ao utilizador, de salientar que essa situação não intervém apenas em beneficio do ciclista, mas também da entidade empregadora, pois garante á partida mais produção e certamente com mais qualidade, embora isso não conste do estudo, sabemos que há já empresas que promovem atividades físicas matinais dirigidas aos seus funcionários, sendo politicas de aumento da produtividade, o uso da bicicleta descarta esta necessidade e este investimento por parte da empresa, poderemos deduzir que uma pessoa mais saudável, é uma pessoa mais feliz e também mais produtiva.

Mobilidade urbana

A verdade é que o praticante de ciclismo desportivo, repudia na sua grande maioria o uso da bicicleta na cidade, por questões pertinentes e transversais: falta de condições mínimas de segurança, que permitam guardar a bicicleta quando no trabalho acrescida da falta de respeito cívico por parte de condutores automobilizados. Duas questões a que nada se tem respondido efetivamente.

Se na primeira questão se prende mais com o valor das bicicletas envolvidas, a maioria dos praticantes tem também bem presente as vantagem deste tipo de transporte, mas mesmo que recorrendo a bicicletas de valor mais baixo e adaptadas para a utilização urbana, o problema mantem-se. Falta de segurança! Neste campo tem sido realizado um género de “movimento de contra promoção”.

A criminalidade existe e mais do que nunca esta tem sido praticada contra a propriedade privada, o furto. A instalação de infraestruturas específicas, mas não adequadas á finalidade, poderão transmitir a imagem de que não há utilizadores, o que torna desnecessário o investimento neste campo.

1-Mar-Shopping (Matosinhos) 2-Norteshopping (Matosinhos) 3-Decathlon (Matosinhos)

4-Central Plaza (Porto) 5-Escola Secundaria Garcia da Horta (Porto)

Centros comerciais, lojas de proximidade que tem proliferado nos últimos anos investem milhares em parques automóveis cobertos, para dar comodidade acrescida ao seu cliente, mas quantos parques para bicicletas já viu num desses pontos comerciais com as mesmas condições que os automobilistas usufruem? Parqueamentos para bicicletas colocados á margem, estruturas que não oferecem a mínima condição de segurança, alguns exemplos que podemos encontrar perto de nós: escolas com centenas de alunos, centros comerciais com centenas de utilizadores diariamente, lojas de desporto e comercio e instituições em geral que “investiram” neste género de mobiliário, passam na realidade a imagem de que não há “vontade” coletiva de usar a bicicleta, pois estes parqueamentos raramente chegam aos 50% de lotação, apesar da escassa oferta que proporcionam. Isto não é promoção do uso da bicicleta, é uma tentativa talvez de cobrir uma imagem “verde”, é a dissuasão, a desmotivação de possíveis utilizadores.

Este tipo de mobiliário, é adequado para um parqueamento em propriedades privadas, uma vez que as suas características não permitem guardar a bicicleta em segurança quando em ambiente urbano. As imagens que vê em baixo, são equipamentos recomendados para parqueamento de bicicletas.

Fonte: Bikeway Plan, Roanoke, Virginia (2006)

A diferença entre este tipo de mobiliário e o anterior é básico: as bicicletas devem ser presas pelo quadro, simples! Prender uma bicicleta por uma das rodas, facilita o roubo, pela facilidade e rapidez com que esta pode ser desmontada. Nos países onde se promove ativamente a mobilidade, usa-se o que designam de “rack’s”. Este tipo de mobiliário urbano é colocado tendo em conta itens como:

  1. Materiais resistentes á ferrugem, corrosão e vandalismo
  2. Construções tubulares, para evitar danificar a bicicleta quando parqueada
  3. Facilmente identificável como “rack’s” para bicicletas
  4. Capazes de acomodar um mínimo de 3 bicicletas
  5. Possibilidade de se prender bicicletas de ambos os lados
  6. Construídos para se prender pelo quadro da bicicleta (e não apenas a roda)

Considerações tidas em conta face ao local a serem montados:

  1. Perto das entradas principais dos edifícios
  2. Orientados de forma que as bicicletas fiquem paralelas a curvas
  3. Que permita a boa circulação de pedestre em volta das bicicletas
  4. Colocados em locais que permitam uma boa visibilidade por forma a dissuadir o furto ou vandalismo
  5. Preferencialmente local abrigado de condições meteorológicas desfavoráveis
  6. Com boa luminosidade.

Obviamente que não poderemos substituir todas as deslocações em automóvel por deslocações em bicicleta. Algumas viagens são muito longas, outras envolvem um volume considerável de carga, ou um número incompatível de passageiros. Nem toda a gente esta psicologicamente preparada para conduzir uma bicicleta. Mas considerando as enormes vantagem do uso da bicicleta ao nível da eficiência energética, eficiência de estacionamento, poupança económica e o impacto na saúde, até o mais modesto aumento do uso da bicicleta pode resultar em benefícios significativos.

Sendo absurdo o desprezo praticado pelos agentes económicos com este género de políticas, o ciclista frequente é também um cliente, talvez até com maior poder de compra que muitos automobilizados.

Impulso da economia local

A bicicleta propicia uma deslocação mais curta, mas também mais frequente e talvez mais impulsiva, porque é fácil de pegar e pratica de estacionar. Se por sua vez as grandes superfícies encontram desafios numa economia adversa, o pequeno comerciante local, com meios e uma população de possíveis clientes incomparavelmente mais reduzida, poderá ter na bicicleta também uma forma de sustentabilidade de extremo valor. Como mencionei a bicicleta proporciona uma deslocação mais curta, como tal o aumento de utilizadores frequentes será capaz de dar um maior suporte ao pequeno comercio local. Este conceito não é pura especulação, uma simples ideia, encontra um suporte com conclusões no mínimo surpreendentes.

Em 2010, um estudo levado a cabo em Toronto, Canadá pela “Clean Air Partnership” e supervisionado pelo “Departamento de Ciências de Saúde Pública”, “Faculdade de Medicina” e a “Universidade de Toronto”, pretendia conhecer a opinião pública, relativo á importância do espaço de parqueamento automóvel em determinadas zonas da cidade e em que medida a alteração física desse espaço, poderia comprometer o comércio local, sendo que a alteração era a extinção de parte desse parqueamento em detrimento de vias alargadas para piões e ciclistas. Segue transcrição do texto original:

(…)

This study was initiated to understand the current assumptions of merchants in the Bloor West Village about the travel modes of their customers and the potential impacts of changes in street use allocation on their businesses, and to determine the actual modal share and consumer behaviour of visitors and residents of Bloor West Village, and their preferences for changes in street use allocation such as the addition of a bike lane or the widening of sidewalks.

(…)

Visitor survey respondents who reported that they usually drive, were found to visit less frequently and spend significantly less money per month in the neighbourhood than those who did not drive. Visitors who preferred changes in street use allocation spend significantly more in the neighbourhood than those who prefer no change.

(…)

Do relatório final que foi apresentado, do qual apresentamos este pequeno excerto, poderíamos até retirar duas conclusões distintas e que temos vindo a abordar: a primeira é de que o comércio local sai beneficiado pela dinâmica do próprio veículo, fácil de usar, fácil de estacionar. A segunda conclusão e mais arrojada, é de que, o utilizador frequente da bicicleta tem maior capacidade financeira.

Mobilidade e educação

Se nos agentes económicas as potencialidades da bicicleta são ignoradas, os centros de ensino onde se forma a mentalidade dos futuros cidadãos, a questão é igualmente tratada. Analisemos um exemplo com postura transversal:

 

As fotos da imagem 1 que apresentamos, retratam de forma perfeita, a imperfeição do sistema em que vivemos.

A Escola Secundária Garcia da Horta no Porto é o exemplo perfeito da ausência de comunicação entre entidades, ou a ausência de um plano estratégico de educação e promoção da mobilidade sustentável.

Esta poderia até ser uma escola modelo, de acordo com algumas das características apresentadas, no entanto as circunstancias não o permitiram, por uma simples ausência de coerência do trabalho efetuado. Neste caso como em todos, a comunicação e correta orientação determinam o fracasso de intenções.

No caso específico da Escola Secundária Garcia da Horta, as vias de acesso á escola são servidas pela ciclovia construída pela Camara Municipal do Porto, sendo que exemplarmente essa mesma ciclovia passa á porta da Escola. Contudo a promoção para a utilização da bicicleta, cessa por completo no exterior dos muros, na berma da estrada.

O interior é dotado de erros comuns, transversais às escolas do Norte que se tentam fazer valer de estruturas para parqueamento de bicicletas:

No caso da escola secundária Garcia da Horta, com uma população estudantil de aproximadamente 1000 alunos (segundo informação obtida no local em Novembro de 2011). O espaço reservado ao parqueamento de bicicletas, contempla a capacidade máxima de aproximadamente 10 unidades, como pode ser constatado na foto (fotos tiradas em Novembro de 2011).

O espaço reservado para o parqueamento, não é de todo o melhor, é escondido, não permitindo visibilidade ao responsável de portaria do posto deste, de forma salvaguardar as bicicletas e equipamentos de tentativas de furtos, ou vandalismo.

O mobiliário utilizado para parquear as bicicletas é totalmente desadequado para o efeito, tal como já havia sido mencionado na análise anterior.

A situação descrita poderá facilmente ser aplicada à maioria das escolas do Norte do Pais. As mudanças necessárias requerem mais visão e vontade, que propriamente financiamento. Se a alteração das estruturas necessárias carece de um pequeno investimento, já o trabalho principal de motivação e educação não! Há quem tenha interesse direto em promover essa interação com este “novo” mundo. Pois se já existe esse trabalho feito, há instituições com esse conhecimento e sem grande aplicação para o mesmo neste momento, em que o ensino e a formação podem ser um projeto de promoção da mobilidade e do desporto, de onde estes indiretamente se poderão ver ressarcidos. Falamos dos clubes de ciclismo e associações pró-bicicleta. Se bem que a preferência deverá recair sempre por um clube desportivo, porque estão diretamente ligados ao desporto e estão acreditados pela UVP-FPC (União Velocipédica Portuguesa e Federação Portuguesa de Ciclismo)

Resumidamente: um centro de ensino tem ao seu dispor tudo que precisaria para iniciar um processo de transformação cívica nas futuras gerações, quando muito um pequeno investimento financeiro em estruturas adequadas e paralelamente um pequeno trabalho de interação com um clube de ciclismo, ou outra entidade ligada á promoção e/ou mobilidade em bicicleta. Preferencialmente a preferência deve recair sobre clubes desportivos, pois estes não só são capazes de providenciar informação adequada sobre o tema, como ainda são capazes de direcionar jovens interessados em enveredar pela vertente mais desportiva da bicicleta, completando assim um ciclo.

Este género de projetos deverá inequivocamente passar pelas autarquias, por forma a proporcionar a interação que no exemplo apresentado falhou grosseiramente. As autarquias apresentam-se como uma das instituições fundamentais para o sucesso de um projeto deste género, não podendo deixar á porta o trabalho sem passar a mensagem. Antes do cidadão nacional, as escolas formam cidadãos locais.

Informar, incentivar e interagir

Partindo do princípio que tudo assenta na educação e no recalcamento de ideias, não se menciona nada de novo até aqui, usamos o que já foi inventado e poderemos dizer que o projeto não cria, recicla ideias.

Tomemos como exemplo a campanha publicitária da Rede Energética Nacional (REN), com o título “O condomínio da Renata”.

Diariamente sobe a forma de desenho animado e claramente dirigido aos mais novos. A empresa procura criar uma empatia entre a sociedade e os controversos postes de alta tensão, apostando quer na futura geração a que se dirige diretamente, quer na empatia dos agora adultos, mas esta segunda situação, trabalhada através dos mais novos. Não só reconhecem que estes serão os futuros cidadãos, como reconhecem a influência que este como crianças exercem sobre os mais velhos.

Ora, pegar neste exemplo e aplica-lo a outro tema: a mobilidade e segurança na estrada. A formação nas escolas terá o duplo impacto que mencionamos acima. Se por um lado estamos a educar a nova geração de condutores e utilizadores de bicicleta, também estaremos por este processo a sensibilizar os adultos relacionados a estas crianças. Se estes irão frequentar as estradas, logo o seu comportamento como condutores também será mais moderado e atento por ter sempre presente o facto de que “O” seu jovem também frequenta a mesma via pública. Poderemos esperar aqui um efeito em cadeia.

Mas podemos ainda adicionar algo mais ao bom estilo da publicidade e por forma a manter viva a memória de que é fundamental a salutar partilha da via. Ora, todos sabemos que o ideal nesta questão da bicicleta seria a existência de infraestruturas que permitisse uma circulação exclusiva de bicicletas, as conhecidas ciclovias, mas os investimentos para que isso fosse realidade são provavelmente proibitivos para um município, principalmente devido a toda a contenção económica que vivemos. Devemos então intervir junto do poder local, para a divulgação da imagem “partilhe a via” do conceito original: “share the road”.

Um projeto deste género não pode partir de mais ninguém, que não as autarquias, não poderemos certamente começar a sinalizar ilegalmente a via pública, correndo o risco da total anarquia na sinalização, o que acabaria por converter um projeto promissor, num total caos. Não é mais que simples sinalização de trânsito, quer vertical, quer horizontal. Campanhas e ações regionais de sensibilização dos condutores e população em geral.

As ciclovias, são sem dúvida alguma a melhor forma de utilizar a bicicleta em segurança, mas no contexto social atual, é irreal pensar numa propagação das mesmas a curto prazo, o que não significa que se fique parado porque não há nada a fazer. O enraizamento social do conceito de partilha pacífico pode ser feito de uma forma economicamente sustentável e com resultados muito positivos. Mesmo a proliferação de ciclovias não precisam de seguir o padrão das que atualmente se conhece no Porto. Sendo que, este género de ciclovias, não só pelas suas características, como pelas zonas que servem são certamente apenas para fins turísticos. Mais uma vez a título de exemplo, podemos ver mais uma imagem de uma ciclovia em Dublin, na Republica da Irlanda.

Estabelecimentos de ensino, centros comerciais, comércio tradicional, fábricas, centros empresariais, instalações desportivas, edifícios públicos e vias públicas, etc… Mas se todo este leque de instituições carece de trabalho, também eles representam um público específico, capaz de suscitar interesse e investimento. Um público que é também “cliente” de um projeto.

Clubes e associações

Potenciar, potenciar e potenciar. O uso sistemático da palavra durante a construção destes textos, não é fruto do acaso. A potencialidade não é mais que um ponto de vista, um conceito teórico, só possível pela conjugação de fatores no tempo e no espaço. O potencial só existirá durante um determinado período de tempo, que deixado passar, passa também todos os benefícios que estariam adjacentes a determinada ação.

É neste ponto que integramos os clubes e associações no projeto, estes tem um papel fulcral quer no desenvolvimento do “ProjetoPEDAL”, quer no seu próprio desenvolvimento pela integração no mesmo, podendo mesmo caracterizar esta participação como uma simbiose.

Nos últimos anos, Portugal assistiu a um verdadeiro “boom” no BTT, sigla hoje tão conhecida e banal que já quase esquecemos que representa a terminologia de: bicicleta todo o terreno.

Este acontecimento vem reforçar a ideologia de todo o projeto, de que o estado não teve qualquer participação ativa neste fenómeno cultural e desportivo, porque apesar do fenómeno, não ouve qualquer participação ativa da nossa instituição máxima.

Esta vertente ciclística teve inicio em Portugal no final dos anos 80 e inicio dos 90, desenvolvendo-se nos últimos 10 de uma forma digna de ser adjetivada como “fenómenos desportivo”. Revitalizou o negocio das bicicletas, com um aumento significativo de lojas, hoje, centenas de praticantes, simpatizantes e atletas federados tem ao seu dispor eventos todos os fins-de-semana em todos os pontos do pais.

Este fenómeno cultural fez surgir um alargado leque de novas associações e clubes de ciclismo, uns mais vocacionados para o lazer, outros para a alta competição, tornando-se responsáveis pela renovação das esperanças desportivas nacionais.

Se a grande maioria dos clubes concentram todos os seus esforços na competição, acabam por gerar um erro de que eles próprios se tornarão inevitavelmente vítimas.

O ciclo de um clube, por experiencia e observação, segue o seguinte padrão:

Um grupo de amigos junta-se ocasionalmente derivado a um interesse comum

Os encontros tornam-se cada vez mais regulares e o nível e experiencia na modalidade também sobe originando interesse na competição

Juntam-se dando origem a um clube

Reúnem alguns apoios e juntamente com a massa associativa (por norma todos praticantes) iniciam as campanhas desportivas

Ao sucesso desportivo somam-se mais alguns apoios

Quanto mais se concentram no mundo da competição mais descuram a renovação de uma massa associativa e de simpatizantes, capaz de gerar interesse de investimento no caso de falta de resultados desportivos durante alguns períodos

As décadas de 70 e 80 eram ricas em associações de ciclismo de estrada que padeceram do mesmo mal.

A situação descrita tem resolução, na medida em que os clubes têm muito mais potencial na qualidade de organizações estabelecidas do que atualmente exercem. Os clubes de ciclismo (generalizemos assim), tem um lugar de destaque na promoção da mobilidade urbana. Uma vez que a promoção do uso da bicicleta é por excelência do seu interesse, são responsáveis por cultivar a empatia para com a bicicleta, a curiosidade da sua utilização, desenvolver o prazer e conhecimento da sua utilização e em ultima instancia e de uma forma natural recrutar novos sócios, que poderão então originar novos atletas.

Uma posição social responsável, participativa e interativa, projetaria qualquer clube, ou associação desportiva, desde que provida de um bom plano intervenciona e é isso que o projeto pedal tem a oferecer. Uma associação desportiva precisa de uma boa captação de filiados e uma constante renovação da mesma, para reposição e aumento da massa associativa, um bom corpo associativo, permite um peso social capaz de atrair investidores proporcionais a essa característica. É então imperativo envolver os clubes de ciclismo que proliferam a nível nacional e que passam a ter um papel fundamental na questão, reiteramos a ideia de que estes já estão providos de uma estrutura organizada e acumulam experiencia proveniente da utilização da bicicleta e da própria competição desportiva em que naturalmente se encontram envolvidos. A cooperação destes é fundamental pelas razoes apresentadas, mas não isenta de contrapartidas. O elo que o ProjetoPEDAL promove, permitirá que este tipo de associação crie novas empatias, crivando uma nova massa associativa, dando então uma capacidade regenerativa às associações que na sua grande maioria vivem carenciados desta movimento. Da empatia gerada e dos novos sócios, surgem naturalmente novas camadas de atletas, que voltam a integrar esta cadeia de eventos.

O ProjetoPEDAL e sobretudo as comunidades locais, precisam deste género de entidades, mas precisa-se que sejam socialmente ativas, o que as transportaria para um nível muito além da mera competição desportiva. As associações ao serem introduzidas no programa de promoção da mobilidade urbana, potenciam um desporto com um diverso leque opcional de modalidades e onde cada uma delas ainda se subdivide em diversas categorias: do bmx, ao ciclismo de estrada, passando pelo tão popular btt e até pelo trial, tudo é ciclismo e tudo representa a mobilidade.

Os clubes têm aqui uma oportunidade de potenciar a mobilidade, através da sua reintegração na sociedade de uma forma engenhosa, simples e participativa, passando a mensagem do desporto, da mobilidade, da ação cívica, do seu projeto em geral. Esta potencialidade agora ao dispor dos clubes, poderá ser perdida com uma intervenção governativa com uma lógica diferente, talvez mais voltada para massas, onde o propósito aqui é o trabalho regional com pequenos grandes focos.

Quanto às associações que mencionamos no título e no início deste capitulo, as associações não existem! Ou seja, como cidadão, como atleta e como utilizador da bicicleta limito o meu conhecimento destas utilizações á realidade cibernauta, a ações tímidas na internet, em blogues, nas redes sociais e pouco mais. Num contexto social em que o poder está na internet, poderíamos até dizer que se encontram bem localizadas, não fosse a mensagem destes não passar dai. Em momento algum na minha experiencia como cidadão ou ciclista me lembro de ser interpelado por uma mensagem ativa de uma qualquer organização em prol da promoção da bicicleta e da mobilidade. Passeios de domingo não são ativismo. A mensagem não chegou até hoje ao público geral, reivindicar ciclovias e partilha de bicicletas não é errado, mas não é suficiente. Este tipo de instituições significam valor e tem um lugar óbvio na sociedade em projetos de promoção, contudo não se estão a promover convenientemente e como tal, não estão a promover o que deveriam.

Impulso do turismo e da economia da região interior

Um projeto deste género, vai além da simples mobilidade melhorada, a projeção exterior de um pais que se soube adaptar às circunstâncias económicas desfavoráveis, seguindo os exemplos da Holanda nos anos 60 e 70, é um fator a ter em conta. Economicamente o turismo tem uma enorme importância como é do conhecimento comum, o ProjetoPEDAL aborda diretamente esta questão.

Promover uma região do interior, com problemas inerentes ao isolamento a que estas regiões estão sujeitas, são também uma oportunidade. Prescindido de argumentações elaboradas sobre as potencialidades turísticas portuguesas, concentremo-nos apenas no acréscimo de valor de um turismo dedicado.

Experimentalismo? Não! As estâncias de “sky” comprovam a capacidade de que é possível criar emprego e desenvolvimento social, usando como base o desporto. A explosão de praticantes de btt que surgiram nos últimos anos, faz movimentar atualmente milhares de euros, em Portugal e milhões de euros a nível mundial. E a Europas já dispõem de localidades que descobriram e investiram neste “novo turista”

As competições multiplicam-se e as mais antigas vêm o seu prestígio aumentar exponencialmente, verdadeiras mecas do desporto como “Cape Epic” na Africa do Sul, “Titan Desert” com inicio em Espanha e desenrolar em Marrocos, são dois exemplos distintos. Se uma é elitista a nível desportivo, a outra serve de desafio pessoal ao praticante mais extremo mas não profissionalizado. Em Portugal temos concentrações que movimentam anualmente perto de 5000 participantes num único evento, como é o caso da “Portalegre 100”, temos o “TransPortugal” que é uma das mais difíceis provas a nível mundial e muitas outras organizações dignas de menção continuam a surgir. O movimento de praticantes de lazer em pequenas organizações semanais é incalculável.

A seguir este número de praticante há um número significativo de familiares, que por arrasto acabam por se movimentar aproveitando o lado turístico destas deslocações. Neste sentido surgem oportunidades. Os eventos são sazonais, enchem pequenas povoações do interior por um fim-de-semana, ano, após anos. O impacto económico é estimulante e digno de registo na maioria dos casos.

Com alguma facilidade e muita vontade, uma região poderia tornar-se um ícone nacional da promoção desportiva e lazer no meio ciclístico. Natureza, diversidade de trilhos e um, ou outro complemento motivacional, são meios que não carecem de grande manutenção, já o que poderá fazer um praticante optar por uma região em detrimento de outra fora dos grandes eventos, precisa de um pouco de atenção e um pouco de investimento. Uma região com um bom projeto, a primar pela simplicidade e a exaltar-se pela coesão, poderá ser responsável pela projeção de uma região, tendo em conta o peso que este desporto tem atualmente, rapidamente tomaria conta do panorama nacional como exemplo a seguir.

Mais do que um evento isolado durante um ano, o objetivo é promover uma região uma época alargada, ou o ano inteiro de forma a gerar sustentabilidade e impacto económico de referência na região. Mais que agradar ao praticante de btt, há que promover a empatia com toda a família, por forma a promover uma estadia mais prolongada que a simples passagem para “uso” dos trilhos locais, só desta forma se garante a tal sustentabilidade económica.

Algo do género só é capaz de se renovar, se for devidamente aceite pelos locais, serão estes os responsáveis pela continuidade, mas este deve ser capaz de demonstrar o seu valor a curto/médio prazo, projetando o seu valor diretamente nos cofres do comércio local.

Exemplos reais, resultados possíveis

(…)Reino Unido: Boom no número de utilizadores de bicicletas rende 3,3 mil milhões de euros à economia

O recente boom no número de ciclistas britânicos está a render à economia local cerca de 3,3 mil milhões de euros, segundo um estudo publicado pela London School of Economics.

O estudo, que foi encomendado pela televisão Sky e pela British Cycling, tentou calcular o “gross cycling product” dos ciclistas, tendo em conta o seu impacto económico nas vendas de bicicletas e respetivo equipamento e criação de emprego no sector.

Também foram analisados outros fatores, como a contribuição dos ciclistas para a redução dos congestionamentos, baixo absentismo e decréscimo da poluição atmosférica.

Assim, a London School of Economics chegou à conclusão que o sector movimenta 3,3 mil milhões de euros, o que significa cerca de 265 euros por cada ciclista.

O estudo revela ainda que o ciclismo – por lazer ou no trajeto casa-trabalho – está a gozar de um boom sem paralelo no Reino Unido. Para além do bem-sucedido lançamento do sistema de partilha de bicicletas de Londres, o célebre Barclays Cycle Hire, há a destacar a construção de milhares de ciclovias por todo o Reino Unido e a promoção da atividade. Ao todo, o número de utilizadores de bicicleta subiu 1,3 milhões no último ano, levando o total de população ciclista para os 13 milhões.

O estudo revelou também que a venda das bicicletas subiu 28% no último ano, para os 3,7 milhões. O resultado? 1,8 Mil milhões de euros em vendas.

O sector foi ainda responsável pela criação de 23 mil empregos, beneficiando a economia em 572 milhões de euros.

A pesquisa da London School of Economics foi mais longe, concluindo que os ciclistas frequentes estavam doentes, em média, 7,4 dias por ano, contra 8,7 dias dos não-ciclistas. Estes números representam uma economia de 146 milhões de euros por ano.

Finalmente, se esta tendência se mantiver nos próximos anos, em 2015 os utilizadores de bicicletas podem ser responsáveis pela poupança de 240 milhões de euros na redução dos congestionamentos de tráfego, 81 milhões de euros na diminuição da poluição atmosférica, 122 milhões de euros na redução de mortes prematuras e 59 milhões de euros em custos do plano nacional de saúde do Reino Unido.

(…)

Síntese

Toda a energia investida numa bicicleta é devolvida numa proporção ampliada. O que aqui se procura demonstrar é que a bicicleta tem a mesma capacidade de multiplicar o que é investido nela, mas numa relação comercial. É o veículo energeticamente mais eficiente que hoje conhecemos e pode potenciar economias com a mesma eficiência.

Promover a utilização da bicicleta na sociedade como forma de transporte, ou como desporto é uma oportunidade para muitos agentes económicos. Atribuir responsabilidades apenas ao estado é diminuir e limitar a capacidade da comunidade de ter um papel ativo e sobretudo é retirar o potencial investimento privado disponível, que esse sim, promove uma sustentabilidade coesa.

Clubes, organizações e associações já instituídas, são os principais interessados neste esboço de promoção, tal como um investimento financeiro, o seu esforço acertado e sobretudo concertado, será capaz de proporcionar um desenvolvimento mútuo do agente e do motivo.

Um projeto que já encontra mo mercado a maior parte das ferramentas necessárias, cujo objetivo principal é unir as mesmas. Selecionar meios e agentes, canalizar para potenciar resultados.

Reinventar a cultura da promoção da bicicleta e da mobilidade em Portugal, quebrar tabus sociais e desenvolver projetos em que o mais importante são sempre as pessoas, a bicicleta é apenas a ferramenta utilizada, mas uma ferramenta multifacetada e com um potencial inigualável

Retirar automóveis da rua é beneficiar quem deles não pode prescindir, é melhorar a vida de quem pode optar por outros meios de transporte, é aumentar a eficiência energética em Portugal, reduzir a emissão de gases poluentes, aumentar a produtividade nacional, projetar internacionalmente uma imagem de dinamismo, adaptabilidade e flexibilidade, dinamizar as grandes urbes e potenciar crescimento económico e turístico no interior, é envolver tudo e todos, é maturidade social.

O ProjetoPEDAL propõem-se a apresentar e convidar agentes económicos e sociais a integrarem o projeto, desenvolverem e promoverem sinergias, que criem estímulo económico canalizados pela promoção da utilização da bicicleta.

 Bibliografia e trabalhos consultados


http://www.dft.gov.uk/bikeability/delivering-bikeability/course-management/promoting-cycling/

http://www2.lse.ac.uk/newsAndMedia/news/archives/2011/08/cycling.aspx

http://www.virgin-vacations.com/11-most-bike-friendly-cities.aspx

http://blog.timesunion.com/gettingthere/new-signs-mean-share-the-road-not-bike-lane/1229/

http://www.sfbike.org/?

Bike Lanes, On‐Street Parking and Business Year 2 Report

Wikipédia.com

http://www.ecf.com/

http://www.itdp.org/search/404-results/5a9e5d114c888a9aba2586338e24df7a/

http://www.bikewalk.org/

http://www.greensavers.pt/2011/08/28/reino-unido-boom-no-numero-de-utilizadores-de-bicicletas-rende-33-milhoes-de-euros-a-economia/

http://www2.lse.ac.uk/newsAndMedia/news/archives/2011/08/cycling.aspx

http://www.youtube.com/watch?v=rn2s6ax_7TM&feature=share

http://www.copenhagenize.eu/index/about.html

Diário da República, 1.ª série — N.º 29 — 9 de fevereiro de 2012

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